Elektryczne ciężarówki przyszłością transportu drogowego? Rozmowa z ekspertem

Europejska branża motoryzacyjna coraz ostrzej protestuje przeciwko forsowanej przez Komisję Europejską idei eliminacji z dróg samochodów spalinowych na rzecz „elektryków”. Szefowie Mercedesa, BMW, Stelantisa czy Renault są zgodni, że te drugie mają przyszłość, ale jest ona odległa, a gros konsumentów na nie nie stać. To może napęd na prąd opłaca się chociaż w transporcie drogowym? Jacek Bieniaszkiewicz zapytał eksperta z firmy produkującej tabor od… 134 lat, a od 30 lat obecnej na polskich drogach – Wojciecha Rowińskiego, dyrektora generalnego Scania Polska.

W ubiegłym tygodniu w orędziu o stanie Unii Europejskiej Ursula von der Leyen powiedziała, że będzie wspierać europejski przemysł motoryzacyjny, żeby to Europa była wiodącym kontynentem, jeżeli chodzi o produkcję samochodów i ich użytkowanie, przy czym zastrzegła, że chodzi przede wszystkim o samochody ekologiczne, z napędem elektrycznym. Jak na tym tle wygląda branża transportowa samochodów ciężarowych, które zużywają o wiele więcej paliwa, i to tego paliwa tzw. kopalnego, niż samochody osobowe? Jednak udział samochodów elektrycznych we flocie ciężarowych jest w dalszym ciągu minimalny. Czy coś ma szansę się zmienić, czy to cały czas kompromis?

– Jest to cały czas kompromis. Na dzisiejszym etapie praktycznie wszyscy producenci samochodów ciężarowych mają w swojej gamie elektryczne samochody o dostatecznym zasięgu, żeby wykonywać transport hub-to-hub, czyli mniej więcej 300-, 400-kilometrowego dystansu w jedną stronę. Jeżdżąc naszymi autostradami, drogami ekspresowymi czy po Europie, wydaje nam się, że cały transport międzynarodowy jeździ między Warszawą a Lizboną. Tak nie jest. Ponad 60 procent transportu europejskiego jest właśnie na dystansie do 400 kilometrów. W związku z tym teoretycznie można by już w tym momencie zelektryfikować cały transport hub-to-hub. Problem polega nie na producentach pojazdów, a na infrastrukturze ładowania. Tutaj wspomniana pani von der Leyen troszkę zapomina, że taka była umowa – już prawie 8 lat temu – że my zajmiemy się szybkim rozwojem konstrukcji pojazdów elektrycznych, a Europa zajmie się jeszcze szybszym rozwojem infrastruktury ładowania. Niestety ta infrastruktura nie powstała i to w tym momencie jest głównym elementem przeszkadzającym w szybkim wzroście liczby pojazdów ciężarowych z napędem elektrycznym na drogach.

Ale Scania prowadziła próby z pantografami. Wtedy można byłoby uniezależnić się od punktów ładowania, od stacji ładowania.

– Tutaj sytuacja jest bardzo ciekawa chyba dla całego przemysłu motoryzacyjnego. Powiedzmy sobie szczerze, że przez ostatnie 130 lat rozwoju motoryzacji, automobilów zajmowaliśmy się praktycznie wyłącznie poprawą efektywności spalania. Natomiast cały świat stoi przed dylematem, jaka konstrukcja napędu pojazdów, szczególnie ciężarowych, będzie tą końcową. Jest bardzo dużo różnych rozwiązań: pantografowe, hybryda, hybryda plug-in, wodorowe, również wodór jako paliwo, są oczywiście napędy elektryczne. W tym momencie żadnego producenta na świecie nie stać na rozwijanie wszystkich możliwych technologii. Każda grupa kapitałowa musi zdecydować, którą technologię wybiera jako swoją główną. W Scanii wybraliśmy napędy elektryczne, bo wierzymy, że wraz ze wzrostem gęstości prądu w kolejnych generacjach baterii to będzie napęd docelowy. Wierzymy, że w momencie, kiedy gęstość prądu wzrośnie do mniej więcej 3 czy 5 kilowatów na litr baterii, nie będzie innych alternatywnych, równie ekonomicznych sposobów napędzania tych samochodów. Szczególnie że żadna firma transportowa nie jest w stanie zbudować sobie na placu rafinerii naftowej, natomiast każda firma transportowa może mieć dostęp do wiatrowych czy solarnych źródeł energii, magazynów energii i tak naprawdę za darmo mieć energię. Oczywiście mówię za darmo, ale te firmy transportowe, które najszerzej patrzą na ten problem, widzą, że takie programy jak np. obecnie program NFOŚ wspierania inwestycji w infrastrukturę ładowania czy w sieci energetyczne powoduje, że można mieć dofinansowanie nawet do 100 procent elementów, które są kluczowe w utrzymywaniu elektrycznego transportu w ruchu.

Skoro wspomniał pan o Narodowym Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, chciałbym zapytać, na ile program wspierania zakupu samochodów elektrycznych ciężarowych zdaje egzamin. Czy to są, jak słyszymy, śladowe liczby?

– To są śladowe liczby, ale dlatego, że to jest początek tego programu. To nie jest łatwy program. Po pierwsze, obejmuje bardzo małą liczbę firm przewozowych mających doświadczenie z tymi elektrycznymi rozwiązaniami. Firmy transportowe na razie nie mają doświadczenia w gromadzeniu energii w infrastrukturze ładowania, a z drugiej strony cała organizacja NFOŚ-u stojąca za tym programem też dopiero uczy się tego całego przemysłu. A jest jeszcze bardzo mocno ograniczana i kontrolowana. Ponieważ są to fundusze europejskie, to też muszą wypełniać wszelkie europejskie zasady rozdzielania tego typu pieniędzy. Ten wolny start jest absolutnie czymś naturalnym i tym, co przewidywaliśmy.

Przyjrzyjmy się jeszcze jednemu rozwiązaniu, które mogłoby spowodować, że zużycie paliwa w przeliczeniu na tonokilometr radykalnie by spadło. System stosowany już w wielu krajach, począwszy od Skandynawii, skąd wyszedł w świat. Ale w tej chwili dostępny jest również w innych krajach – w Czechach, na Słowacji, w Niemczech, w Holandii. Myślę o wydłużeniu zestawów samochodów ciężarowych z obecnych 18 metrów 75 centymetrów do co najmniej 25 metrów 25 centymetrów z jednym kierowcą. Pociąg drogowy? Tak. A jeszcze w dodatku elektryczny? Bajka.

– To absolutne marzenie każdej firmy transportowej. Natomiast zdecydowanie wydłużenie dopuszczalnej długości zestawu jest krokiem – naszym zdaniem – najprostszym i najszybszym. Wiele krajów w Europie już dopuściło na terenie Unii Europejskiej (tej nieskandynawskiej) do ruchu przedłużone zestawy, czasami nawet ponad 25-metrowe. Ma to kolosalne przełożenie na efektywność transportu, nie tylko w zużyciu paliwa czy w śladzie węglowym na tonokilometr, ale przede wszystkim pomaga rozwiązywać jeden z największych problemów firm transportowych, jakim jest brak kierowców. Takie wydłużenie zestawu powoduje, że jeden kierowca jest w stanie przewozić nawet do 50 procent więcej towarów. Tych samochodów będzie wtedy mniej. One są dłuższe, ale z drugiej strony cała Europa zgodnie reguluje drogi, po których taki wydłużony zestaw może jeździć i wyprzedzanie takiego zestawu na drogach ekspresowych czy autostradzie nie sprawia żadnego kłopotu, a wszystko na tym bardzo korzysta. Dlatego my jako branża transportowa bardzo wspieramy wszystkie organizacje, które lobbują i pomagają w przygotowaniu tego przepisu również dla Polski.