Żyła swoim życiem. FSC we wspomnieniach byłych pracowników

Kultowe „Lubliny” i gwiazdy polskiego transportu – „Żuki” zaparkowały na placu przed budynkiem Wydziału Historii i Archeologii UMCS. Pokazowi towarzyszył panel dyskusyjny dotyczący Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Swoimi wspomnieniami dzielili się byli pracownicy FSC, którzy tworzyli ten zakład. W spotkaniu wzięli udział także pasjonaci motoryzacji i historycy.

Miasto w mieście

– Fabryka Samochodów Ciężarowych to było miasto w mieście – mówi dr inż. Leszek Gardyński z Politechniki Lubelskiej oraz Lubelskiego Towarzystwa Historii Przemysłu. – Można powiedzieć, że żyła swoim życiem. Miała nawet własny dworzec autobusowy. Stały tam tabliczki, gdzie kto potrzebował jechać, to były. Mówię to z autopsji, bo byłem pracownikiem w latach 80, tylko bardzo krótko, bo ledwie miesiąc na praktyce studenckiej. Pracowałem na odlewni, która była jedną z najcięższych oddziałów. Było bardzo brudno i głośno. Chodziło się w słuchawkach, trzeba było krzyczeć. Mimo wszystko bardzo dobrze wspominam ten okres, ponieważ poznałem to życie robotnicze i zobaczyłem co mnie czeka, gdy nie będę się dobrze uczył. Jednocześnie mi się to przydało, bo do dzisiaj prowadzę zajęcia z odlewnictwa.

To był jedyny zakład produkujący felgi w Polsce

– Największy zakład produkcyjny po tej stronie Wisły – mówi Piotr Jarecki, student UMCS. – 14 tys. osób, dziesiąta część społeczeństwa, miasta. Według statystyk z 1976 roku co 7 rodzina z Lublina miała kogoś w FSC. To jest bardzo istotna rzecz – socjalistyczna produkcja. Ten zakład produkował wiele części dla innych, ale to był jedyny zakład produkujący felgi w Polsce. One szły do wszystkiego: żuka, jelcza, warszawy, syreny. Świadczy to o skali i tym, co reprezentowała sobą fabryka. Przez 147 miesięcy utrzymywała się jako pierwsza na miejscu produkcji w kraju.

Ramzes był z Lublina. Panel o historii FSC

– Te auta, które dzisiaj oglądamy one były takimi ruchomymi promocjami miasta – mówi Dariusz Słapek, dyrektor Instytut Historii i jeden ze współorganizatorów. – Nie tylko Motor Lublin, którego by nie było bez FSC w Lublinie. To był klub fabryczny, zresztą działo się to w epoce, kiedy wielkie zakłady pracy brały na swoje barki tego typu przedsięwzięcia One pokazywały to na ile ten zakład pracy jest ważny dla takiej wspólnoty. Motor Lublin jest kojarzony ze sportem miejskim, ale proszę zwrócić uwagę na trwałość i pewnego rodzaju brand. Nie ma FSC, a Motor został mimo to, że z fabryką nie już żadnego związku. To jest siła tej ogromnej tradycji.

„Ramzes był z Lublina”

– To hasło, którym dzisiaj mówimy „Ramzes był z Lublina”, to jest prawda. Ponieważ żuki o nazwie Ramzes były montowane naprzeciwko piramid w Kairze, w Eltramko – mówi Jan Andrzej Wielgus, były pracownik FSC w Lublinie. – To była taka firma praktycznie wojskowa, która montowała z wysyłanych części od nas, właśnie samochody żuk.

To była wielka rodzina

– Była to bardzo ciężka – mówi Wojciech Rudzki, wiceprzewodniczący Związków Zawodowych Solidarność na fabryce, pomiędzy wszystkimi zakładami. –  To praca na akord. Była wyceniona i za ilość, którą wykonał otrzymywał pieniądze. W zasadzie osoby nie pracowały 8 godzin, tylko ile kto potrafił. Ciężko to sobie wyobrazić, ale ci ludzie żyli tą fabryka. Pracownicy wspomagali się, była to wielka rodzina.

– To było miasto w mieście z własnym systemem transportu, ulic, straży pożarnej, obrony. Trzeba było się zagłębić w warunki istnienia socjalistyczne, kiedy wszystko musiało być samowystarczalne. Każdy zakład produkował wszystko od śrubki po cały gotowy samochód – dodaje Piotr Jarecki.

– Fabryka była dużym zakładem – mówi Andrzej Wojdat, pracownik FSC. – Przy niej były bloki mieszkalne pracowników tzw. bloki awaryjne. Były sklepy, zakładowy dom kultury, hotel robotniczy, stołówka zakładowa, na której serwowano bardzo dobre posiłki. Były też bary i zapewnione ośrodki wczasowe. Jednak to była korzyść dla miasta.

– Gospodarka centralnie planowana, które określała warunki, ilość produkcji przestała funkcjonować. Zakład wychowany w dotowaniu socjalistycznym, nie umiał sobie poradzić z przestarzałą konstrukcją żuk i też nową, ale niestety też zacofane technicznie konstrukcją „Lublina” w nowych warunkach, kiedy zachodnie samochody dostawcze były tak naprawdę w dzisiejszej cenie złomu. Ten zalew samochodów zachodnich spowodował, że żuk przestał był opłacalny. Próbowano ratować fabrykę z Daewoo robiąc mariaże lub składając licencyjne peugeot 405. Jednak na dłuższą metę to nie wychodziło – tłumaczy Piotr Jarecki.

– Wiele fabryk upadło. Ta jedna się jeszcze w miarę trzyma. Część wydziałów świeci pustkami. Moja odlewnia niestety poległa, ale gdzieś tak połowa zakłady tętni życiem, czyli nie jest tak źle. Szkoda tylko, że nie jest to już zakład polski, tylko różne firmy tam funkcjonują – opowiada dr inż. Leszek Gardyński.

W planach jest wydanie publikacji dotyczącej Fabryki Samochodów Ciężarowych.

LilKa / opr. AKos

Fot. Piotr Michalski