To lekki dostawczak, który jeździł w Ghanie, Egipcie czy Doniecku w Ukrainie. 25 lat temu z taśmy montażowej Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie zjechał ostatni Żuk.
Historię auta, które zrewolucjonizowało polski przemysł motoryzacyjny, prześledził Filip Karman.
Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie była znana z dwóch elementów – dobrej roboty i dobrej organizacji. Owocem ciężkiej pracy pracowników FSC był produkowany od 1959 roku Żuk.
„To prawie 40 lat historii naszego miasta”
– Względem Nysy Żuk był bardziej użytkowy, stąd fenomen dostawczaka z Lublina – uważa dr inż. Leszek Gardyński z Politechniki Lubelskiej. – Żuków powstało blisko 600 tysięcy sztuk. To prawie 40 lat historii naszego miasta. To bardzo zmyślny i symboliczny pojazd.
Jan Kot w FSC pracował m.in. jako szef kontroli i to przez 44 lata. Inżynier przyznaje, że Żuk był odpowiedzią na potrzeby rynku. W latach 60. i 70. w Europie nie było lekkiego auta dostawczego i to w cenie osobówki. – Był zwinny, bo to nieduży samochód, oparty na bazie elementów samochodu osobowego. Zawieszenie było takie jak w samochodzie osobowym. To był samochód niski, czyli łatwy do załadunku – wskazuje Jan Kot.
CZYTAJ: 25 lat temu z taśmy montażowej zjechał ostatni Żuk
Andrzej Wiejak, były główny konstruktor w lubelskiej FSC, zauważa, że sukces Żuka wynika też z uniwersalności, czyli różnych wersji nadwozia. – Początkowo były tylko skrzyniowe samochody, a później rozwijaliśmy to w różne wersje na podstawie furgonów. Był samochód strażacki, transportowy, również mikrobus. Były wszystkie możliwe odmiany, które można było zbudować na bazie furgonu – opowiada Andrzej Wiejak.
Żuk popularny również za granicą
Stąd fenomen eksportowy, bo Żuki z Lublina kupowały rządy większości państw na Starym Kontynencie. – Największym odbiorcą był wówczas Związek Radziecki, ale mieliśmy również bardzo dużo eksportu do krajów Europy Zachodniej – mówi Andrzej Wiejak. – Żuki trafiały też do Jugosławii czy Rumunii. Nawet na Kubie i w Egipcie mieliśmy swoich przedstawicieli. Tam były eksportowane gotowe samochody, ale również w częściach do złożenia na miejscu.
To właśnie za budowę aut w Egipcie odpowiadał Jan Kot, z tym że nie były to już Żuki. – Najbardziej popularną nazwą był Ramzes. Były trochę inne. To są pomysłowi ludzie. Wydłużyli Żuka o 110 milimetrów i dzięki temu uzyskali dwa miejsca w mikrobusie – opowiada Jan Kot.
Żuk, jak każde inne auto, miał wady, z których najlepiej zdawali sobie sprawę właściciele małych biznesów. Krzysztof Skorupski razem z ojcem prowadzi w Lublinie jedną z najstarszych kaszarni. Żuków mieli w sumie kilkanaście. – Było wysokie spalanie sięgające 20 litrów i problemy z dogrzewaniem kabiny – wspomina Krzysztof Skorupski. – Jak gdzieś jechałem i nóżka zmarzła, bo nagrzewnica była od strony kierowcy, z lewej strony, to kluczem od kół naciskało się na pedał gazu, a prawą nóżkę się podgrzewało.
Duże zainteresowanie wśród kolekcjonerów
Teraz Żuki przeżywają renesans, bo coraz chętniej kupują je kolekcjonerzy. Dr Leszek Gardyński, przeglądając ogłoszenia w Internecie, zauważa pewne zjawisko: zadbanych egzemplarzy jest coraz mniej, a ceny rosną z roku na rok. – W tym momencie byle jakiego Żuka, nadającego się bez większych nakładów pracy do jazdy, już nie kupi się w cenie 2-3 tysięcy złotych. Trzeba na to przeznaczyć troszkę więcej – zaznacza dr Leszek Gardyński.
Coraz więcej osób modyfikuje Żuki. Można spotkać egzemplarze przerobione na kampery z silnikami z Mercedesa czy BMW. Po Wyspach Brytyjskich jeździ też Żuk z kierownicą po prawej stronie. Ale akurat taki egzemplarz w lubelskiej fabryce nigdy nie powstał.
CZYTAJ: FSC to nie tylko Żuki. Opancerzony SKOT z Lublina
W Lublinie produkowany był nie tylko Żuk, ale także jego następca – Lublin. W zakładach montowano również Peugeota 405 czy SKOTa – transporter opancerzony dla armii polskiej i czechosłowackiej.
FiKar / opr. WM
Fot. Piotr Michalski / archiwum
