Motoryzacja jest wśród branż wywołujących tarcia w relacjach między Brukselą i Warszawą. Ostatnio dotyczyło to ekopodatków, jakimi Komisja Europejska chciała obłożyć posiadaczy aut spalinowych w Polsce. W efekcie żmudnych negocjacji poszła jednak na ustępstwa, dzięki którym „tradycyjna” motoryzacja nie będzie na tę chwilę szykanowana.
Przyznaje to Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, rozmówca Jacka Bieniaszkiewicza, reprezentujący polską branżę moto w Europejskim Stowarzyszeniu Producentów Samochodów ACEA, także z siedzibą… w Brukseli:
Gdy dotarły do nas wieści z Brukseli, że Komisja Europejska nie będzie egzekwowała postanowień, że nie będzie można rejestrować po 2035 roku samochodów napędzanych innymi paliwami niż bezemisyjne, zapanowała powszechna radość. Czy rzeczywiście to, co przewiduje Bruksela – w kontekście ostatnich decyzji, na przykład zwolnienia samochodów spalinowych w Polsce z podatku – spowoduje, że zmotoryzowani będą mogli odetchnąć spokojnie?
– Przede wszystkim musimy wyjaśnić dwie rzeczy. Po pierwsze, ten podatek, a właściwie dwa podatki, to była propozycja sprzed kilku lat, która miała spowodować, że Polacy będą chętniej wybierali samochody zeroemisyjne. Po pierwsze, akcyza miała zostać zastąpiona innym podatkiem, uzależnionym od parametrów ekologicznych, który byłby, podobnie jak akcyza, jednorazowo wpłacany przy pojawieniu się pojazdu w Polsce. Ale pojawiłby się też drugi, już nowy, podatek. Byłby uiszczany rocznie i również uzależniony od parametrów ekologicznych. Oczywiście pojazdy nisko- lub zeroemisyjne miałyby ten podatek albo zerowy, albo dużo niższy niż spalinowe. Miał pojawić się pod koniec 2026 roku. W momencie kiedy nastąpiła renegocjacja środków z KPO, zostało postanowione, że ten drugi podatek nie będzie wprowadzony, za to wykorzystamy część pieniędzy z KPO na dofinansowanie sprzedaży pojazdów elektrycznych. Stąd pojawił się program „NaszEauto”, zakończony dużym sukcesem, bo mniej więcej czterdzieści kilka tysięcy pojazdów wejdzie na polski rynek, bazując na pomocy z tego programu. Natomiast tego pierwszego podatku mającego zastąpić akcyzę, choć trwały prace w ministerstwie, rząd jednak nie zdecydował się wprowadzić – mówi Jakub Faryś.
Czyli ci, którzy są zdeterminowani, żeby w dalszym ciągu pozostać przy tradycyjnych źródłach napędu, czyli przy paliwach płynnych, mogą spać spokojnie i – przynajmniej na razie – nie będą obciążeni dodatkowymi kosztami.
– Sformułowanie „na razie” jest chyba bardzo dobre. Po pierwsze czeka nas ETS2. Ciągle jeszcze nie ma decyzji, żeby ETS2 był wycofany czy zmieniony, chociaż takie rozmowy trwają – uważa Jakub Faryś.
Ale jest odsunięty w czasie…
– Tak, o rok, bo miał wejść w 2027, a wejdzie w 2028. Natomiast polski rząd i kilka jeszcze innych chciało, żeby ten system został w ogóle zlikwidowany albo żeby został bardzo poważnie zmieniony. Zresztą rząd czeski powiedział, że w ogóle tego nie będzie wprowadzał i już. Wydaje się to być w świetle przepisów europejskich niełatwe do zrobienia, ale pokazuje, jakie ten system wzbudza emocje. Z punktu widzenia tych, którzy jeżdżą klasycznymi samochodami, ETS2 jest ważny, bo zdrożeje paliwo. Bardzo różne są na razie prognozy i trudno powiedzieć, o ile faktycznie, ale z całą pewnością cena paliwa wzrośnie. Zresztą to jest jednym z pomysłów ETS2 – żeby jeżdżenie samochodami spalinowymi było droższe niż zeroemisyjnymi – wyjaśnia Jakub Faryś.
Wyobraźmy sobie sytuację, w której będziemy pozbawieni prądu. Stanie się to chyba szybciej niż bylibyśmy pozbawieni paliw płynnych…
– Są różne opinie, bo przypadek ukraiński pokazuje, że w pewnych sytuacjach był prąd, a nie było paliwa. Myślę, że jeżeli w ogóle zaczniemy rozmawiać o sytuacjach ekstremalnych, to jakiekolwiek uzależnienie, czy to od prądu, czy to od paliw płynnych, będzie kłopotem. Natomiast jedno jest pewne, kierunek, który nadała Komisja Europejska, Parlament Europejski i kraje członkowskie, czyli zeroemisyjność albo niskoemisyjność, jest kierunkiem nieodwołalnym. I teraz pozostaje tylko pytanie, w jakim tempie to będzie wprowadzane. Albo może inne pytanie: w jakim tempie obywatelki i obywatele Unii Europejskiej zaakceptują. Pamiętajmy, że Unia Europejska nie jest monolitem i zupełnie inna sytuacja jest w krajach skandynawskich, a zupełnie inna w Polsce, Czechach czy na Słowacji. Z całą pewnością poziom zeroemisyjności, rozumiany jako liczba wprowadzanych samochodów, w tych krajach będzie się różnił w czasie – dodaje Jakub Faryś.
JB
Fot. pexels.com